Metra Bicycle Blackout Dates 2012

Metra Bicycle Policy 2012

For 2012, bicycles are permitted on all weekday trains arriving in Chicago after 9:30 A.M. and leaving Chicago before 3:00 P.M. and after 7:00 P.M., and on all weekend trains, with the following exceptions:

• All days during Taste of Chicago - July 11, 2012 to July 15, 2012 

• Lollapalooza - August 3, 2012 to August 5, 2012 

• Air & Water Show - August 18, 2012 & August 19, 2012

*As a reminder, Metra reserves the right to prohibit bicycles if coaches are crowded or access is impeded, and makes no assurances that space will be available for bicycles.

1. Individual cyclists must be at least 16 years old. Riders aged 12 through 15 must be accompanied by an adult. Children under 12 are not permitted.

2. Only five bicycles per ADA car on each diesel train will be allowed in designated priority seating areas; two for each equivalent Metra Electric car. For 2011 the following number of bicycles can generally be accommodated per train:

 * All Electric cars are accessible; bike capacity varies by number of cars per train.

3. Standard bicycles not exceeding 70 inches in length will be permitted. Tricycles, tandems, trailers, bulky attachments, training wheels or powered bicycles are prohibited.

4. There is no additional charge for bicycles.

5. Train conductors will make the final decisions regarding the ability to accommodate bicycles on each train. 

All cyclists must follow instructions of Metra train crews

6. Train crews are not required to assist with boarding bicycles; their primary responsibilities are for passenger safety and assisting those with disabilities.

7. The wheelchair lift will not be used to load or unload bicycles.

8. Cyclists must be considerate and allow all passengers (including those with mobility devices) to board and alight before carrying their bicycles on or off the train.

9. Cyclists may be required to leave the train if ADA space is needed for boarding passengers with disabilities. If cyclists are required to detrain prior to destination, passengers who purchased a cash fare from the conductor will be given a refund by that conductor. Passengers riding on One-Way or 10-Ride tickets will have their ticket returned with the following notation "Good for One Additional Ride."

10. Bicycles cannot block aisles or impede passenger movement. Cyclists must stay in the vicinity of their bicycles at all times.

11. In case of evacuation, bikes will be left on the train, clear of aisles and doors.

12. Metra makes no assurances that space will be available for bicycles on designated bike trains (including late-hour trains). Cyclists will be accommodated on a first-come, first-served basis.

13. Bicycles are permitted on all weekday trains arriving in Chicago after 9:30 a.m. and leaving Chicago before 3 p.m. and after 7 p.m., and on all weekend trains.

14. Bicycles must be kept clean and free of dirt and grease while aboard Metra 

trains. Bicycles that present a hazard to other customers or Metra facilities are prohibited.

15. Bicycles must be secured to the lower rail of folding seats in the priority seating area with long bungee cords (approximately 36 inches recommended) or other devices supplied by the cyclist which adequately secure the bicycle.

16. Folding bicycles in protective covers are permitted on all trains at all times but should not block train aisles or doorways.

Metra Stations with official bicycle parking facilities.

São Paulo: uma cidade inteira para os carros (e não vai ser suficiente!)

Na semana passada, o jornal Estado de S. Paulo divulgou, com base em pesquisa realizada na Escola Politécnica da USP, que 25% de toda a área construída da cidade de São Paulo é usada para garagens. Essa situação não é fruto do acaso: a legislação da cidade de São Paulo obriga que todos os imóveis construídos tenham vagas de estacionamento, gerando assim uma espécie de simbiose entre o processo de produção da cidade e a inevitabilidade do modelo de circulação baseado no uso do automóvel.

Hoje, cada unidade residencial, seja vertical ou horizontal, tem que ter ao menos uma vaga de estacionamento. De acordo com a legislação, nos imóveis com até 200m² de área construída deve haver uma vaga; entre 200m² e 500m², duas ; e, acima de 500m², três vagas. Para imóveis comerciais, a cada 35m² de área construída é necessário uma vaga; em museus, isso se dá a cada 15m² de área construída, e, em hospitais, a cada 50m².

Mesmo em locais próximos às estações de metrô ou dos trens da CPTM, que poderiam ser regiões de alta densidade de população não usuária do carro, é proibido construir prédios sem vagas de estacionamento. A única exceção prevista na legislação é para áreas de habitação de interesse social (HIS).

Para além dos 25% da área construída de São Paulo destinada a estacionamentos, ou seja, espaços que os automóveis ocupam dentro dos lotes, é preciso considerar também o enorme espaço que estes veículos ocupam nas vias públicas. Acho que é possível dizer que a maior parte de nossos espaços públicos, excluindo parques e praças, é ocupada por veículos automotores.

De 2009 para cá, no entanto, a prefeitura de São Paulo vem tentando restringir o estacionamento em vias públicas. Mas a iniciativa ainda é tímida. Hoje isso acontece apenas em algumas vias de quatro bairros — Itaim, Pinheiros, Jardins e Vila Olímpia — e em alguns pontos da avenida Luiz Carlos Berrini.

Porém, sendo uma restrição tímida e não acompanhada de expansão e melhoria do transporte público coletivo, isso não leva as pessoas a deixar o carro em casa e buscar formas alternativas de deslocamento. Muitas recorrem aos questionáveis serviços de manobrista, os chamados valets, que custam cada vez mais caro e que, muitas vezes, utilizam as ruas para estacionar os carros dos clientes, fraudando a lei.

O fato é que quanto mais farto, fácil e barato os estacionamentos, maior é o estímulo para a compra e uso de mais automóveis, o que vai redundar em mais necessidade de espaço para acomodá-los, dentro e fora dos lotes. No limite, uma hora vamos ter que ter cidades inteiras só para os carros.

A realidade é que nosso modelo urbanístico de cidade estimula o uso do carro, consome um enorme espaço, público e privado, e não tem atendido as necessidades de circulação da população. Nesse momento em que a questão da mobilidade urbana vem sendo tão discutida, não basta pensar alternativas para a melhoria dos transportes e do trânsito. É necessária uma reflexão mais profunda sobre o modelo urbanístico de nossas cidades, que passa, inclusive, pela forma como a legislação que rege as construções da cidade trata o tema.