domingo, 15 de abril de 2012

Passeio de bike pelo Museo do Ipiranga e Congregação das Irmãzinhas da Imaculada Conceição em São Paulo - 14/4/2012

Olá amigos do Brasil, Canadá, USA, Argentina, Uruguay, Ecuador, Europa,  e a minha mais nova aquisição no contato, a URSS.

Essa coisa de blog é curiosa mesmo. Para quem é do século passado como eu, é florida meu. Gostaria de poder citar outros adjetivos, mas não posso. Hoje estou sendo acompanhando por mais de 1.800 pessoas em 36 países. Para um blog de um ilustre desconhecido, tá bom pra caçamba. Vejo toda a movimentação nas redes sociais como face, Google + e Twitter, entre outros. Os maiores são estes, certo! Bem, vamos lá.

Hoje, adquiri o meu primeiro amigo ciclista,  inclusive vou escrever em letra maiúscula como forma de agradecimento. O amigo da "UNIÃO DAS REPUBLICAS SOCIALÍSTICAS SOVIÉTICAS -URSS." Antiga união, mas para mim é mais bonito

Atendendo a pedidos de amigos em locais diversos, pedalei por alguns locais especiais. O primeiro foi  onde tudo começou. Lembra? Ouviram do Ipiranga as margens placidas[...].




Monumento à independência

O Monumento à Independência foi criado em 1922 como parte das comemorações do centenário da emancipação política brasileira. Em 1917, o Governo do Estado organizou um concurso, aberto à participação de artistas brasileiros e estrangeiros que apresentaram projetos e maquetes. O conjunto de maquetes foi exposto no Palácio das Indústrias. O meio cultural fez críticas à realização do concurso, à participação de artistas estrangeiros e à composição da comissão julgadora. O projeto vencedor foi o do artista italiano Ettore Ximenes, cuja aprovação não teve a unanimidade da comissão, que estranhou a ausência de elementos mais representativos do fato histórico brasileiro a ser perpetuado. O projeto de Ximenes foi então alterado, com a inclusão de episódios e personalidades vinculados ao processo da independência, tais como: a Revolução Pernambucana de 1817, a Inconfidência Mineira de 1789, as figuras de José Bonifácio de Andrada e Silva, Hipólito da Costa, Diogo Antonio Feijó e Joaquim Gonçalves Ledo, principais articuladores do movimento.





 O monumento, embora não concluído, foi inaugurado em 7 de setembro de 1922, ficando completamente pronto somente quatro anos depois.



Ao longo do tempo, o monumento sofreu vários acréscimos. Em 1953, começou a ser construída, em seu interior, a cripta, onde seriam depositados os despojos da Imperatriz Leopoldina, em 1954. Em 1972, consolidou-se a sua sacralização com a vinda dos despojos de D. Pedro I e, posteriormente, em 1984, dos restos mortais de D. Amélia, segunda Imperatriz do Brasil.




 Em 2000 foi criado um novo espaço em seu interior, concebido pelo Departamento do Patrimônio Histórico (DPH), possibilitando o acesso público às entranhas desta escultura comemorativa. O trabalho concentrou-se nas alterações arquitetônicas no interior do monumento: novos acessos da Capela Imperial, construção da escada monumental , sanitários, áreas de apoio e serviços. Externamente foram restaurados os grupos escultóricos do monumento. O painel em alto-relevo, “Independência ou Morte”, recebeu intervenção interna e externa.



Estou lendo um livro que contradiz tudo isso que ensinam nas escolas Brasileiras. Deixa pra lá, que não vou fazer diferença. Só pra saberem, não houve reunião na casa do grito e Don Pedro estava de pijama e não estava montado a cavalo, estava sobre outra coisa que não era um cavalo.

Fonte fidedigna amigos.




Célebre, em decorrência do famoso "grito" de independência proclamado por D. Pedro I, em 1822, a região em torno do rio Ipiranga (hoje Bairro do Ipiranga) sempre foi vista como um local que deveria retratar essa parte da história do Brasil.



O edifício de grandiosas proporções, construído em dez anos (1885-1895), em estilo renascentista, seria antes de tudo um estabelecimento de ensino científico; no entanto, um acervo advindo, principalmente, da coleção pessoal de um coronel paulista (Joaquim Sertório) facilitou a instalação do museu no local. Junto a uma estátua em homenagem ao "grito", (projeto do italiano Ettore Ximenez, em granito, com adornos em bronze e, em cujo subsolo se encontram os despojos de D. Pedro I e suas duas esposas) o Museu do Ipiranga, como é carinhosamente chamado pelos paulistanos, faz parte do conjunto denominado Parque da Independência.






Elaborado por uma equipe de paisagistas especialmente contratada para a ocasião, um jardim une o museu e o monumento ao outros edifícios existentes no local (há um viveiro de plantas, um museu de zoologia e uma outra casa histórica, cujo valor patrimonial ainda é discutido). 



Em estilo francês, com repuxos e aléias em declive, o jardim está localizado em um terreno rebaixado, proporcionando assim, um maior destaque ao prédio do Museu. 


Buscando a compreensão da sociedade brasileira através de sua história, o Museu Paulista conta, em seu acervo de mais de 125 mil itens, com objetos indígenas, mobiliário, armaria, pinturas, ferramentas e outros instrumentos, muitos de uso pessoal, que retratam a vida no país, desde os idos de 1500 até 1950.


Imaginem se alguém imaginaria naquela época que precisaríamos reciclar 100% do nosso lixo, isto para não chegarmos ao ponto do filme WALL·E. Lembram?






Com duas bibliotecas e secções que tratam de documentação arquivistica e iconográfica, o Museu ainda oferece laboratórios de conservação e restauro.





O mais incrível é a riqueza nos detalhes que temos neste local.



A pedido do rei, foi plantada inúmeras espécies de arvores do Brasil e do mundo atrás do museu.







Parque da Independência, Ipiranga  São Paulo, 04263-000
(0xx)11 2065-8000




O Quintal do Ipiranga

Muito legal esta turma intitulada como quintal do Ipiranga. Quem curte não sabe o que esta perdendo.

Associação de skatistas que se formou com o objetivo de proteger e incentivar a prática do skate no Parque da Independência, no Ipiranga em São Paulo Capital..





Constituído em 21 de julho de 2009, sob a denominação de Associação de Skatistas Quintal Ipiranga, abreviadamente Quintal do Ipiranga, atuará como entidade civil de direito privado com a finalidade de promover a organização, participação e representação de todos os praticantes da modalidade esportiva de skate no bairro do Ipiranga, nesta Capital. Não haverá fins econômicos ou político-partidários, não haverá, ainda, distinção social, política, racial ou religiosa. 



http://quintaldoipiranga.blogspot.com.br/

A Casa do Grito

Embora esta casa tenha sido vinculada à cena do "grito" de D. Pedro I pela  independência do Brasil em 1822, data de 1884 o documento mais antigo sobre a sua origem. Desta forma, não é possível precisar o ano de sua construção e, consequentemente, comprovar a sua existência na época deste fato histórico.

Situada nas proximidades do Caminho do Mar e do Riacho do Ipiranga, foi originalmente construída em pau-a-pique, técnica que consistia no entrelaçamento de paus verticais fixados no solo, com vigas horizontais amarradas entre si por cipó, dando origem a um grande painel transformado que, após ter os vãos preenchidos com barro, transformava-se em parede. A casa guarda, entretanto, vestígios de diversas reformas realizadas por seus sucessivos moradores, revelados nos diferentes materiais de construção a ela incorporados, como tijolos e até mesmo uma pequena intervenção em concreto.

Desapropriada em 1936, permaneceu semi-abandonada até 1955, quando foi realizada uma restauração fantasiosa que procurava aproximá-la à casa representada na tela "O Brado do Ipiranga" de autoria de Pedro Américo, que se encontra no Salão Nobre do Museu Paulista (Museu do Ipiranga), a ponto de lhe ser aplicada uma falsa janela em uma de suas paredes, a fim de torná-la o mais fiel possível à representação do pintor. Foi nessa ocasião que o imóvel passou a ser conhecido como "Casa do Grito". Finalmente, em 1981, a casa foi submetida a pesquisas arqueológicas e a obras de restauro que procuraram corrigir os excessos das intervenções anteriormente realizadas. Tombado em 1975 pelo CONDEPHAAT, este imóvel integra o acervo de Casas Históricas sob a responsabilidade do Departamento do Patrimônio Histórico.





Conheça o Memorial de Santa Paulina - Congregação das Irmãzinhas da Imaculada Conceição

A Congregação das Irmãzinhas da Imaculada Conceição é uma Congregação Religiosa fundada por Santa Madre Paulina (Amábile Visintainer) em 12 de julho de 1890, em Nova Trento, Santa Catarina, Brasil.

Os restos mortais esta depositado em um memorial no Ipiranga. A Madre Paulina foi canonizada pelo Papa João Paulo II.





O peixe.

O espirito Santo.

 O Vinho e o trigo.

Uma tranquilidade neste local.




É realmente maravilhosa a paz neste local.

O Objetivo Geral da Congregação das Irmãzinhas da Imaculada Conceição, estabelecido pelo XX Capítulo Geral para o período de 2009 - 20014 é o seguinte:

"Avançar na Mística do discipulado de Jesus Cristo, no serviço à vida sendo presença profética e solidária junto aos pobres e excluídos/as".





 Horário  de visitas na Capela:

De 3ª a 6ª feira: das 9 às 12horas e das 13 às 17 horas.



“Nunca, jamais, desanimeis, embora venham ventos contrários.” Santa Paulina

Endereço: Avenida Nazaré, 470 -IpirangaCEP: 04262-000 - São Paulo, SP
Fone: (11) 2271-0077FAX: (11) 2914-2377 




quinta-feira, 12 de abril de 2012

Ações diversas em prol do ciclista em regiões distintas no Brasil

Treinamento para motorista caminhoneiros para lidar com ciclistas

Tem coisa boa acontecendo em nosso esporte. Ontem começou um bate papo c
om motoristas de caminhões a fim de promover uma integração entre caminhão e bicicleta.




A empresa de transporte NEPOMUCENO, que transporta cana de açúcar para várias usinas, realiza o treinamento para 150 motoristas que estão envolvidos durante toda a safra. Entre os temas abordados estão: álcool, entre outros assuntos, mas o foco é o respeito ao ciclista.

                                     

Um grupo de 150 caminhoneiros começou a receber ontem (11) um treinamento para lidar com ciclistas que utilizam as principais rodovias na região de Araçatuba. O objetivo é estabelecer parceria entre as partes para o bom fluxo do trânsito, evitando acidentes e desrespeitos. Com o início da safra da cana-de-açúcar, em abril, aumenta o número de caminhões trafegando.


                                         


Os motoristas fazem parte da empresa Expresso Nepomuceno, que realiza a colheita, carregamento, transbordo e transporte da cana-de-açúcar para usinas na região. O treinamento ocorre em Araçatuba e está sendo ministrado pelo ciclista e empresário do ramo de bicicletas Oscar da Silva Filho, que faz parte do grupo Turma do Pedal.

Apesar de não ter notícia de acidentes entre ciclistas e caminhoneiros que transportam a cana na região, Oscar disse que é preciso incentivar o bom relacionamento. Conforme ele, durante a entressafra, novos grupos de ciclistas foram criados, porém, nem todos estão com experiência para lidar com os caminhões.





Fonte Folha da Região

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Ciclista pode poupar R$ 2,7 mil por ano no próprio bolso

Estudo da UFRJ diz que ir de bike ao trabalho custa R$ 0,12 por quilômetro. De carro, chega a R$ 0,76/km



São Paulo. Andar de bicicleta pode representar um bom alívio para o bolso do ciclista. Um estudo da pós-graduação em Engenharia da Universidade Federal do Rio de Janeiro em 2011 mostra que adotar a magrela para ir ao trabalho chega a proporcionar uma economia anual de até R$ 2.700 em relação à manutenção de um automóvel.




Segundo os cálculos da pesquisa, a bike consome cerca de R$ 0,12 por quilômetro, um sexto da despesa referente aos veículos movidos a gasolina, que chega a R$ 0,76. O levantamento considerou o preço de uma bicicleta nova, a aquisição de acessórios, a depreciação e a manutenção do equipamento, com base em trajetos de 20 quilômetros por dia.
                                     

A média anual de gastos com a bicicleta é de cerca de R$ 519, considerando a troca periódica de peças, como freios, correntes e pneus. O custo da pedalada ficou abaixo do uso do carro a gasolina (R$ 3.219 por ano), da moto (R$ 2.029) e do ônibus (R$ 1.367).

Nos últimos dois anos, o administrador e professor Rene Rodrigues Fernandes, de 28 anos, deixou o carro durante a semana na garagem para fazer o trajeto casa-trabalho de bicicleta. "Percebi quanto tempo perdia todos os dias. Eram 40 minutos para chegar no meu destino". Hoje, são 15 minutos. Também houve impacto financeiro. Rene gastava quatro tanques de etanol por mês, ou cerca de R$ 400. Como usa o carro eventualmente, agora não gasta mais do que R$ 130 mensais. "Não me preocupo com lugar para estacionar e nem com a Lei Seca", diz Rene, que gostaria de viver em uma cidade amigável com ciclistas.


Transporte

Políticas de desestímulo ao uso de automóveis foram alguns dos pontos abordados nas discussões sobre mobilidade urbana, em audiência pública realizada ontem, na Comissão de Direitos Humanos e Legislação Participativa do Senado. A melhoria do transporte público urbano, com prioridade para veículos não poluentes, também foi debatida.


                               

O presidente da organização não governamental Rodas da Paz, Uirá Felipe Lourenço, levantou o problema da violência no trânsito. Ele disse que ocorre "verdadeiro massacre" de ciclistas e motociclistas em grandes cidades. E defendeu a mudança de cultura em relação ao uso da bicicleta, que tem o estigma "de ser transporte para pobre".

Depois de reclamar da falta de planejamento para o transporte no país, o presidente da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), Otávio Vieira da Cunha, destacou que "só agora, depois de 30 anos, o governo federal começa a investir em transportes, que estão cada vez mais caóticos". Como exemplo, ele citou Brasília, que poderia ser exemplo mas vive problemas crônicos no trânsito e não tem espaços na área central para estacionamento.


                                     

Para Antônio Carlos Penna, do blog Ambiente e Transporte, os automóveis estão ocupando mais espaço nas cidades que as próprias pessoas. Um veículo ocupa cerca de 8 metros quadrados (m²), lembrou. Ele defendeu o uso de vans e microônibus para pequenas distâncias. Para ele, o verdadeiro progresso não é ter mais carros no país, mas o cidadão levar menos tempo para se deslocar cotidianamente.

A professora Maria Rosa Abreu, da Universidade de Brasília (UnB), disse que os governos devem procurar soluções mais saudáveis para a população. Ela citou como exemplo ônibus elétricos, metrôs e políticas de incentivo ao uso da bicicleta. "É preciso ver a questão da saúde e da qualidade de vida", avaliou.


Fonte Jornal Diário do Nordeste




segunda-feira, 9 de abril de 2012

São Paulo vai multar motoristas que não respeitarem ciclistas nas ruas


O Código de Trânsito é de 1997, mas só agora a prefeitura de São Paulo resolveu usar dois artigos para multar o motorista que não respeitar os ciclistas

São Paulo vai multar motoristas que não respeitarem ciclistas nas ruas
O Código de Trânsito é de 1997, mas só agora a prefeitura de São Paulo resolveu usar dois artigos para multar o motorista que não respeitar os ciclistas. Mas são artigos que não tratam diretamente das bicicletas.
O número de bicicletas no meio dos carros só cresce. E o número de acidentes graves com elas, também. Em São Paulo, vai ter multa para quem não respeitar os ciclistas. Os motoristas têm um mês para se adaptar a essa novidade ou vão ser multados. As multas começam no mês que vem, depois do treinamento dos fiscais.




No ano passado, foram quatro mortes de ciclistas por mês na cidade. Por isso, a prefeitura decidiu aplicar agora dois artigos que estão no Código de Trânsito há 15 anos. A decisão já está sendo contestada.

Carros e bicicletas disputam espaço nas ruas. E quem perde são os ciclistas. No ano passado, 49 morreram na cidade de São Paulo. "O ciclista respeita o motorista tão pouco quanto o motorista respeita o ciclista", comenta um motorista. "Eles não respeitam farol, eles não respeitam o lado que têm que andar", diz uma senhora. "Eu também ando de bicicleta. Então, tem que respeitar ambas as partes. Um ajudar o outro e conviver todo mundo junto", aponta um senhor.



Ciclistas também abusam. Um deles avança o sinal. "Eu passei errado. Mas eu olhei e estava tranquilo. Eu sou ciclista, mas acho que eu estou errado", reconhece.
Alguns dizem que os motoristas é que são imprevisíveis. "Muitas vezes, você não sabe o que os carros vão fazer, você não sabe a direção que eles vão tomar, se eles vão virar de repente. Isso é muito perigoso", comenta um ciclista.


O Código de Trânsito é de 1997, mas só agora a prefeitura de São Paulo resolveu usar dois artigos do código para multar o motorista que não respeitar os ciclistas. São artigos que não tratam diretamente das bicicletas.


O Artigo 169 considera infração leve dirigir sem atenção e sem cuidados com a segurança. A multa é de R$ 53. Agora, será multado o motorista que forçar o ciclista a mudar de direção ou frear abruptamente. O Artigo 197 diz que é infração média, com multa de R$ 85, fazer uma conversão brusca. Nesse caso, leva multa o motorista que fechar um ciclista que estiver à sua direita ou à sua esquerda.




sábado, 7 de abril de 2012

Metra Bicycle Blackout Dates 2012


Metra Bicycle Policy 2012

For 2012, bicycles are permitted on all weekday trains arriving in Chicago after 9:30 A.M. and leaving Chicago before 3:00 P.M. and after 7:00 P.M., and on all weekend trains, with the following exceptions:

  • All days during Taste of Chicago - July 11, 2012 to July 15, 2012 
  • Lollapalooza - August 3, 2012 to August 5, 2012 
  • Air & Water Show - August 18, 2012 & August 19, 2012
*As a reminder, Metra reserves the right to prohibit bicycles if coaches are crowded or access is impeded, and makes no assurances that space will be available for bicycles.



1. Individual cyclists must be at least 16 years old. Riders aged 12 through 15 must be accompanied by an adult. Children under 12 are not permitted.

2. Only five bicycles per ADA car on each diesel train will be allowed in designated priority seating areas; two for each equivalent Metra Electric car. For 2011 the following number of bicycles can generally be accommodated per train:
 * All Electric cars are accessible; bike capacity varies by number of cars per train.

3. Standard bicycles not exceeding 70 inches in length will be permitted. Tricycles, tandems, trailers, bulky attachments, training wheels or powered bicycles are prohibited.

4. There is no additional charge for bicycles.



5. Train conductors will make the final decisions regarding the ability to accommodate bicycles on each train. 

All cyclists must follow instructions of Metra train crews

6. Train crews are not required to assist with boarding bicycles; their primary responsibilities are for passenger safety and assisting those with disabilities.



7. The wheelchair lift will not be used to load or unload bicycles.

8. Cyclists must be considerate and allow all passengers (including those with mobility devices) to board and alight before carrying their bicycles on or off the train.

9. Cyclists may be required to leave the train if ADA space is needed for boarding passengers with disabilities. If cyclists are required to detrain prior to destination, passengers who purchased a cash fare from the conductor will be given a refund by that conductor. Passengers riding on One-Way or 10-Ride tickets will have their ticket returned with the following notation "Good for One Additional Ride."

10. Bicycles cannot block aisles or impede passenger movement. Cyclists must stay in the vicinity of their bicycles at all times.



11. In case of evacuation, bikes will be left on the train, clear of aisles and doors.

12. Metra makes no assurances that space will be available for bicycles on designated bike trains (including late-hour trains). Cyclists will be accommodated on a first-come, first-served basis.

13. Bicycles are permitted on all weekday trains arriving in Chicago after 9:30 a.m. and leaving Chicago before 3 p.m. and after 7 p.m., and on all weekend trains.

14. Bicycles must be kept clean and free of dirt and grease while aboard Metra 
trains. Bicycles that present a hazard to other customers or Metra facilities are prohibited.

15. Bicycles must be secured to the lower rail of folding seats in the priority seating area with long bungee cords (approximately 36 inches recommended) or other devices supplied by the cyclist which adequately secure the bicycle.

16. Folding bicycles in protective covers are permitted on all trains at all times but should not block train aisles or doorways.

quarta-feira, 4 de abril de 2012

São Paulo: uma cidade inteira para os carros (e não vai ser suficiente!)



Na semana passada, o jornal Estado de S. Paulo divulgou, com base em pesquisa realizada na Escola Politécnica da USP, que 25% de toda a área construída da cidade de São Paulo é usada para garagens. Essa situação não é fruto do acaso: a legislação da cidade de São Paulo obriga que todos os imóveis construídos tenham vagas de estacionamento, gerando assim uma espécie de simbiose entre o processo de produção da cidade e a inevitabilidade do modelo de circulação baseado no uso do automóvel.


Hoje, cada unidade residencial, seja vertical ou horizontal, tem que ter ao menos uma vaga de estacionamento. De acordo com a legislação, nos imóveis com até 200m² de área construída deve haver uma vaga; entre 200m² e 500m², duas ; e, acima de 500m², três vagas. Para imóveis comerciais, a cada 35m² de área construída é necessário uma vaga; em museus, isso se dá a cada 15m² de área construída, e, em hospitais, a cada 50m².

Mesmo em locais próximos às estações de metrô ou dos trens da CPTM, que poderiam ser regiões de alta densidade de população não usuária do carro, é proibido construir prédios sem vagas de estacionamento. A única exceção prevista na legislação é para áreas de habitação de interesse social (HIS).




Para além dos 25% da área construída de São Paulo destinada a estacionamentos, ou seja, espaços que os automóveis ocupam dentro dos lotes, é preciso considerar também o enorme espaço que estes veículos ocupam nas vias públicas. Acho que é possível dizer que a maior parte de nossos espaços públicos, excluindo parques e praças, é ocupada por veículos automotores.



De 2009 para cá, no entanto, a prefeitura de São Paulo vem tentando restringir o estacionamento em vias públicas. Mas a iniciativa ainda é tímida. Hoje isso acontece apenas em algumas vias de quatro bairros — Itaim, Pinheiros, Jardins e Vila Olímpia — e em alguns pontos da avenida Luiz Carlos Berrini.
Porém, sendo uma restrição tímida e não acompanhada de expansão e melhoria do transporte público coletivo, isso não leva as pessoas a deixar o carro em casa e buscar formas alternativas de deslocamento. Muitas recorrem aos questionáveis serviços de manobrista, os chamados valets, que custam cada vez mais caro e que, muitas vezes, utilizam as ruas para estacionar os carros dos clientes, fraudando a lei.

O fato é que quanto mais farto, fácil e barato os estacionamentos, maior é o estímulo para a compra e uso de mais automóveis, o que vai redundar em mais necessidade de espaço para acomodá-los, dentro e fora dos lotes. No limite, uma hora vamos ter que ter cidades inteiras só para os carros.



A realidade é que nosso modelo urbanístico de cidade estimula o uso do carro, consome um enorme espaço, público e privado, e não tem atendido as necessidades de circulação da população. Nesse momento em que a questão da mobilidade urbana vem sendo tão discutida, não basta pensar alternativas para a melhoria dos transportes e do trânsito. É necessária uma reflexão mais profunda sobre o modelo urbanístico de nossas cidades, que passa, inclusive, pela forma como a legislação que rege as construções da cidade trata o tema.