São Paulo perde mais dinheiro por causa
do trânsito. O valor chega a R$ 40 bi por ano. Estudo da FGV faz sugestões
paliativas para amenizar esse prejuízo
São Paulo - Entre janeiro de 2003 e setembro de 2012,
2.540.659 veículos foram adicionados à já enorme frota de . Isso representou
730 novos , caminhões ou ônibus nas ruas paulistanas todos os dias, segundo o
Departamento Nacional de Trânsito (Denatran).
Tantos veículos não saem de graça para a cidade. Pior,
são sinônimos de prejuízo para o município e o Brasil. Um estudo feito pela
Fundação Getúlio Vargas e divulgado nesta sexta-feira mostrou que a capital
paulista .
As maiores perdas se dão por causa do custo de
oportunidade, ou seja, aquilo que deixamos de produzir porque estamos ociosos
no , mas há ainda os custos adicionais de combustíveis e de transporte de
mercadorias.
arros são parte do problema, sim, mas a FGV não isenta o
planejamento urbano - ou a falta dele - da responsabilidade pelos
congestionamentos. Afinal, segundo o estudo, , nos Estados Unidos, tem cinco
vezes a densidade de veículos de São Paulo, mas congestionamentos menos
intensos.
O problema, segundo a , é a ideia de que o trânsito só
poderá ser resolvido quando o transporte público se tornar decente, o que pode
demorar décadas e gera certa imobilidade das autoridades para combater o
prejuízo hoje. Afinal, a cidade está perdendo dinheiro diariamente. E os
cidadãos, paciência e .
Com isso, o estudo 'Os custos dos congestionamentos na
cidade de São Paulo' pensou em 10 soluções - apenas paliativas - para ajudar a
diminuir o problema desde já. De curto, médio e longo prazos, algumas delas são
mais conhecidas, outras mais polêmicas, como a adoção do pedágio urbano.
Confira:
1. Redirecionar recursos das grandes obras para aquelas
que valorizem o sistema paralelo de ruas e permita que as grandes vias sejam
desafogadas;
2. Fiscalizar com rigor veículos velhos e inseguros;
3. Restringir a circulação de caminhões de grande porte
ao horário das 22h às 6h;
4. Investir em terminais de embarque e desembarque para
evitar longas filas de ônibus vazios, um esperando o outro;
5. Implantar pedágio urbano, como em Londres, Milão,
Estocolmo, Cingapura e Oslo;
6. Utilizar combustíveis não poluentes em toda frota de
ônibus (a médio e longo prazo);
7. Utilizar o IPVA para desestimular o uso de carros
antigos, com o tributo mais caro para veículos antigos;
8. Acelerar a expansão da malha metroviária através de
parcerias entre as diferentes esferas de poder;
9. Utilizar as ferrovias da CPTM para implantar metrôs de
superfície;
10. Tributar o uso do veículo, não seu preço.
Veja o estudo completo:
http://exame.abril.com.br/brasil/noticias/10-sugestoes-para-melhorar-o-transito-em-sp-segundo-a-fgv
São Paulo - Hoje, o cidadão paulistano saiu para
trabalhar e encontrou mais de 100 quilômetros de vias congestionadas, segundo a
Companhia de Engenharia de Tráfego (CET). A cifra soa absurda para motoristas
de outras cidades, mas já é vista com certa naturalidade pelos paulistanos,
embora dosada com variados graus de indignação. O recorde do ano foi de 295
quilômetros, às 19h da sexta-feira 1º de junho.
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O resultado é o prejuízo calculado em 56 bilhões de reais
para a economia da cidade neste ano, segundo um estudo da Fundação Getúlio
Vargas.
São 7,3 milhões de veículos trafegando nos mais de 17 mil
quilômetros de vias pavimentadas da cidade. As soluções são discutidas há
décadas, mas como exigem vontade política aliada a mudança de hábito dos
cidadãos, as transformações geralmente resumem-se a tímidas alterações
cirúrgicas lá e cá.
Confira três soluções - dentre as várias existentes -
indicadas por especialistas que poderiam mudar o cenário nas vias urbanas de
São Paulo, com gasto relativamente pequeno se comparado a obras viárias
faraônicas. Antes de causar algum sorriso, porém, elas causariam muita dor.
1 Pedágio urbano
Dói para quem: todos os motoristas de veículos
particulares, especialmente os de menor renda
Resolve para quem: o governo, que arrecada
Se tem assunto que arrepia qualquer brasileiro é a
criação de novas tarifas – ou o aumento das que já existem. A criação do
pedágio urbano, porém, teria efeitos “imediatos” no trânsito da capital
paulista, na avaliação do presidente do Instituto Brasileiro de Segurança no
Trânsito (IST) e professor da Universidade de Brasília, David Duarte.
Os motoristas de plantão podem começar a se preocupar.
Apesar de já ser discutido há mais de duas décadas, o pedágio urbano ganha
contornos cada vez mais reais. Projeto do deputado estadual Carlos Apolinário
(DEM) passou na Comissão de Constituição e Justiça da Câmara Municipal no dia
25 de abril, mas ainda tem que passar por outras comissões antes de seguir para
o plenário.
O deputado Apolinário prevê que a cobrança de 4 reais
para acessar a área do chamado centro expandido durante a semana traria uma
redução de 30% na quantidade de veículos nas ruas, mas para o consultor em
engenharia de tráfegos e transporte Horácio Figueira, este valor teria que ser
maior para obter esse efeito.
Na avaliação dele, as pessoas pagariam os 88 reais por
mês atraídas pela ideia de ter a rua só para elas. “Mesmo que você tenha
redução, você não vai nem perceber”, acredita o especialista. Em Londres, onde
a prática começou em 2003, o valor atual cobrado é de 10 libras.
Aumentar o valor, no entanto, seria entregar “as ruas aos
ricos”, argumenta Figueira. Assim, a equação é difícil de resolver. Deve ser
por isso que existe pouca certeza se o pedágio urbano realmente sairá do papel.
A única garantia é que não será em ano de eleição.
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trânsito de SP
2 Mais corredores de ônibus
Dói para quem: todos os motoristas de veículos
particulares
Resolve para quem: usuários de transporte público
Nenhum cidadão consciente se opõe a um melhor transporte
público. Mas quando a melhora não se dá apenas debaixo da terra, no metrô, mas
exige retirar centenas de quilômetros de faixas hoje ocupadas por carros e
entregá-las exclusivamente aos ônibus, a resistência tende a ser maior.
“Congestionamento para mim é inevitável, mas
congestionamento de ônibus é imperdoável”. A máxima é do especialista em
trânsito Horácio Figueira e serve como síntese de pensamento de muitos que se
dedicam a estudar a mobilidade urbana.
Nos cálculos de Figueira, para tornar as viagens dos
ônibus mais fluidas, seria necessário mais do que triplicar o tamanho da malha
de 120 quilômetros de corredor que a cidade tem hoje. Ele pede mais 400
quilômetros (veja abaixo sugestões do especialista).
A título de comparação, nos últimos cinco anos, foram
inaugurados menos de quatro quilômetros. Na impossibilidade de fazer o
corredor, que demanda o reforço do pavimento, até mesmo faixas exclusivas têm
bom resultado no curto prazo, pois são de fácil implantação.
Esta transformação mudaria a configuração das vias de
maior movimento da cidade, colocando ônibus até onde hoje há apenas duas
faixas, deixando uma exclusiva para os coletivos. Seria uma saída para aumentar
a velocidade média nos corredores, de apenas 15 km/h, uma vez que os coletivos
alternam trechos com e e sem reserva de espaço.
Mas se já seria ruim perder uma faixa, o que diria o
motorista que perdesse duas – onde houvesse três - para que os ônibus pudessem
fazer ultrapassagem e não ficassem presos com o vai e vem de passageiros de
outros ônibus? A sugestão de Figueira é que isso ocorresse pelo menos nos
horários de pico em vias como a Rebouças, para ficar em apenas um exemplo.
“Se é mais rápido chegar de transporte público, as
pessoas naturalmente vão optar por este tipo de mobilidade”, afirma David
Duarte, da Universidade de Brasília.
Os motoristas, por consequência, avistariam da janela de
seus carros, parados, os ônibus seguindo em grande velocidade.
Levantamento do consultor Horácio Figueira para possíveis
mini-corredores de ônibus em SP.
“A implantação de corredores não precisa ser de
quilômetros, duas quadras antes de um semáforo já justifica”, opina Horácio
Figueira, defensor da ideia.
3 Corte de incentivos à venda de veículos
Dói para quem: as montadoras e, em última instância, a
cadeia que gira em torno delas, incluindo os funcionários
Resolve para quem: usuários de transporte público e
motoristas de veículos particulares
Desincentivar a venda massiva de carros – exatamente o
oposto da política industrial do governo em épocas de crise – não vai mudar as
vias paulistanas do dia para a noite. Mas, para os especialistas, há potencial
a médio prazo para a medida.
Todos os dias, mais de 600 novos carros começam a
circular na capital paulista. O problema é que os automóveis velhos são
aposentados em ritmo muito menor.
“O grande regularizador do trânsito em São Paulo é o
Ministério da Fazenda”, sintetiza o consultor em engenharia urbana e ex-colaborador
da Companhia de Engenharia de Tráfego, Luiz Célio Bottura.
Diante de dificuldades de competitividade do setor e para
ajudar a alavancar a economia, o governo federal já reduziu o IPI de automóveis
tanto no auge da crise de 2009 e novamente no mês passado, com resultados
imediatos no número de emplacamentos.
Por outro lado, é dificil esperar que o governo pare de
estimular setor que movimenta 1 de cada 10 reais da economia brasileira,
considerando toda a cadeia. Se a indústria passasse a produzir menos, seriam
inevitáveis também demissões.
Enquanto essa equação não se resolve, fica a pergunta de
até quando será possível manter o atual modelo e o peso da indústria
automobilística na economia brasileira. “A gente apostou todas as fichas na
solução individual. Só que a solução individual é o caos social”, afirma David
Duarte, do IST.
