Por que as ruas de Copenhagen e Amsterdã parecem tão diferentes dos Estados Unidos?

Por que as ruas de Copenhagen e Amsterdã parecem tão diferentes dos Estados Unidos, que se transformaram ao longo do tempo para o domínio exclusivo dos carros. Mudanças fundamentais em infra-estrutura e de direito têm solidificado uma atitude de resignação à idéia de que pessoas a pé ou em bicicletas será inevitavelmente atingida por veículos. Que "acidentes acontecem".

Não tem que ir por esse caminho.


Há cidades no mundo que poderiam se tornar tão perigosas para os peões, mas cujos cidadãos exigem algo diferente. Amsterdã e Copenhagen são os melhores exemplos. Estas cidades - hoje amplamente vistas como paradigmas na área de "ruas habitáveis" - estavam indo pelo caminho auto-centrado mesmo que os EUA no período após a Segunda Guerra Mundial.

 E então eles se viraram.

Para ajudar a descobrir por que e como os dinamarqueses e holandeses mudaram o curso, foi perguntado a um casal de advogados de ciclismo e blogueiros de um destes países.


Mikael Colville-Andersen, que escreve em um jornal local, traça as raízes do sucesso da Dinamarca ciclismo de volta ao século 19. "A bicicleta foi considerada, mais do que a maioria dos lugares do mundo - como" bom para a sociedade ", ele escreve em um e-mail. "Depois do boom de bicicleta no final de 1800, muitos clubes de ciclismo fundidos e, em seguida, muitos deles fundiram novamente, se transformando em ciclista 'sindicatos', com objetivos políticos. 


O que aconteceu na maioria dos países no início do século 20 foi que as organizações desportivas de ciclismo foram formados para o ciclismo como esporte mais .... Não é assim na Dinamarca e na Holanda. Os sindicatos do ciclista - o que significa organizações para promover a bicicleta como transporte, etc - permaneceu forte e distinto e eles ganharam influência política ".

Ainda assim, isso não impediu os planejadores de rasgar as faixas de ciclo e começar a projetar ruas para os carros como a Europa modernizada, na esteira da Segunda Guerra Mundial. Ao início dos anos 1960, grande parte da infra-estrutura de ciclismo que existia na era pré-guerra foi, e a porcentagem da população que utiliza bicicletas para o transporte caiu para uma baixa recorde de 10 por cento.

Então, a história interveio. "A crise energética em 1973 bateu a Dinamarca rígido. Muito difícil ", escreve Colville-Andersen. "Carro-livres aos domingos foram introduzidos a fim de economizar combustível. Cada poste foi desligado para economizar energia. Uma onda de descontentamento público começou a se formar. As pessoas queriam ser capazes de andar de bicicleta novamente - com segurança. Os protestos tiveram lugar .... A crise de energia foi fraca, mas depois voltou em 1979. Mais protestos. Uma forma de protesto / conscientização estava pintando cruzes brancas no asfalto onde os ciclistas foram mortos. Desta vez, as coisas aconteceram. Eles começaram a reconstruir a rede de ciclovia no início de 1980. Mortos e feridos começaram a cair.A rede foi ampliada.

"O que aconteceu foi que os planejadores urbanos começaram a pensar primeiramente em bicicletas e depois em carros. Construir uma infra-estrutura para manter os ciclistas seguros e salvar vidas. Não olhou para trás desde então. "

Durante o mesmo período, como arquiteto e urbanista dinamarquês Jan Gehl narra, grande parte de Copenhagen estava sendo levada de volta para os peões. De seu livro Cidades para as pessoas:


Após muitos anos de áreas de poda de volta pedestres, Copenhagen foi uma das primeiras cidades na Europa a agarrar o touro pelos cornos na década de 1960 e começar a reduzir o tráfego automóvel e estacionamento no centro da cidade, a fim de criar um espaço mais uma vez, melhor para a vida da cidade.

Rua tradicional de Copenhagen, Stroget, foi convertida para um passeio para pedestres, já em 1962. Ceticismo abundava. Será que um projeto como este realmente ter sucesso tão ao norte?

Após um curto período, ficou claro que o projeto foi obtendo grande sucesso. O número de pedestres subiu 35% no primeiro ano.... Desde então, mais ruas foram convertidas para o tráfego de pedestres e vida da cidade, e um por um os lugares de estacionamento no centro da cidade foi transformado em praça, que podem acomodar vida pública.

Na Holanda, uma trajetória semelhante se desenrolava. "Andar de bicicleta na Holanda diminuiu acentuadamente no período pós-guerra", Marc Van Woudenberg de um jornal local escreve em um e-mail. "Nos anos 1950 e 1960, as ciclovias existentes foram removidas, em muitos casos, a fim de abrir espaço para mais carros. De 1950 a 1975, a bicicleta foi quase totalmente excluídas da visão do governo .... O número de mortes aumentou, especialmente entre as crianças em seu caminho para a escola. Em 1972, um total de 3.264 pessoas morreram nas estradas holandesas, e em 1973, 450 mortes foram de crianças. "

Essas mortes de crianças foram criado indignação pública e provocou manifestações de massa. 

"Naquele ano, um grupo de pais holandeses criaram o grupo de pressão" Parar de Kindermoord "(" Pare a Murder Child ') ", escreve Van Woudenberg. "Através de manifestações de rua e petições implacáveis (em estreita coordenação com as escolas), esse movimento ganhou força em muitas cidades. Este sucesso influenciou o governo holandês para voltar a sublinhar a construção de ruas mais seguras e ciclovias segregadas. Foi um momento crucial no tempo, quando a Holanda e no resto do mundo todos estavam lidando com uma crise do petróleo, uma crise cambial, e uma crise ambiental. Ela galvanizou a chamada para as cidades mais habitáveis ​​e mais seguras Este apelo foi respondido por uma mudança de política de transporte que parou com a dominação do carro e uma visão global para integrar que em outros aspectos de governança. "


Até a próxima amigos...